Есть ли у России будущее в электрокарах, говорящие перестановки в VK и победы цифрового юаня

Тема выпуска — какое место займет Россия на бурно растущем рынке электрокаров

Продажи электромобилей бурно растут во всем мире на протяжении последнего десятилетия, и пандемия лишь ускорила развитие рынка. The Bell разобрался, когда, по прогнозам экспертов, электрокары начнут доминировать в автопроме, почему статус лидера электрической революции удерживает Китай и каковы перспективы России догнать чемпионов «электрификации»?

Что случилось

Мировой рынок электрокаров начал бурно развиваться на «зеленой» повестке еще в начале 2010-х. С 2012 по 2018 годы среднегодовые темпы роста варьировались в пределах 46–69%. 2020-й, несмотря на пандемию, тоже оказался удачным. Хотя глобальные продажи транспортных средств упали на 16%, доля зарегистрированных новых электрокаров выросла больше чем на треть. На сегмент пришлись рекордные 4,6% от общих продаж легкового транспорта. А в 2021-м, по прогнозам аналитиков, рынок рос на 98% год к году.

Несмотря на эту динамику, мир еще в самом начале пути перехода на электротягу, отмечает директор Центра стратегического анализа Российского университета транспорта Артур Карлов. По его словам, сегодня доля электромобилей в продажах — порядка 8%, однако в эту цифру входят и гибриды. «К 2025 году 20% всех новых автомобилей, продаваемых в мире, будут электрическими, согласно последнему прогнозу UBS, а к 2040 году — абсолютно все», — перечисляет эксперт.

Лидирует здесь однозначно Китай. Страна держит первые позиции и в продажах (примерно 60% от всех), и в производстве (47,8%). Часть успеха обусловлена высоким внутренним спросом, который власти стимулировали за счет преференций и субсидий. Вторая причина — доступность сырья для аккумуляторов. Страна фактически стала монополистом этого сегмента: местный гигант по производству аккумуляторных батарей CATL (поставщик Tesla) контролирует около 30% мирового рынка.

Осенью прошлого года Китай отчитался, что на его территории установлено 2,2 млн зарядных станций. Для примера: в США к январю 2022-го их насчитывалось всего 46 тысяч, зарядных портов — 113 тысяч.

Что в России

В России и рынок, и зарядная инфраструктура пока в зачаточном состоянии. Хотя о том, что его надо развивать, власти задумались еще в 2014 году, приняв план поддержки производства. Но особых изменений он так и не принес.

По международным стандартам на 10–15 электромобилей должен быть хотя бы один зарядный порт. В России на начало 2021 года в общественном доступе, по разным подсчетам, было максимум 400 зарядных станций (по некоторым данным — всего 200), в то время как количество легковых автомобилей на электротяге, включая подержанные, ко второму полугодию выросло до 12 тысяч.

Даже в Москве ситуация совсем не радужная: по данным департамента транспорта, в столице установлено всего 72 станции, планируется еще 183. То есть на одну зарядку приходится примерно 27 автомобилей, каждый из которых нужно долго заряжать («быстрая» зарядка всего одна). А если вдруг автомобилист соберется в загородную поездку, ситуация будет патовая: чтобы ездить между городами, нужна сеть зарядок вокруг крупных автомагистралей, а их тоже нет.

На вопрос, почему так, эксперты отвечают, что в России нет ни стимулов для производителей самих автомобилей, ни льгот для покупателей, а цены на электрокары слишком высокие. Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин сравнивал ситуацию с проблемой яйца и курицы: «С одной стороны, у нас мало таких автомобилей, поэтому создавать для них заправочную инфраструктуру невыгодно. С другой стороны, если я — энтузиаст, заботящийся об экологии, — куплю этот автомобиль, где я его буду заправлять?»

Проблема еще и в том, что руководство страны долгое время практически игнорировало этот рынок, отдавая приоритет автомобилям на природном газе. Еще в 2019 году Владимир Путин отчитывал правительство за слишком медленный переход транспорта на «газомоторку» и призывал к ее более активной поддержке.

Новая стратегия

Но в прошлом году ситуация изменилась. В конце августа правительство приняло амбициозную концепцию по развитию производства и использования электрокаров до 2030 года. Ее общий бюджет оценивается в 591 млрд рублей, но более 80% (499 млрд рублей) — это внебюджетные источники. До 2024 года на реализацию концепции будет направлено 47,6 млрд рублей. А совокупную поддержку электротранспорта до 2030 года оценили почти в 804 млрд.

Теперь предполагается, что к 2030 году число электромобилей в стране будет доведено до 1,4 млн, а станций зарядки, исходя из расчетов 10 электромобилей на 1 порт, — до 144 000.

Всего будет два типа зарядных станций. В концепции они называются медленными (время зарядки до 40% от 2 часов мощностью 44 кВт) и быстрыми (90% заряда батареи за 20 минут — 150 кВт). Их установят в пропорции 60% и 40% соответственно. Операционные расходы на эксплуатацию составляют 80–120 тысяч рублей на медленную и 150–300 тысяч — на быструю станции. В случае с медленными зарядками есть предположение, что речь идет не об одном зарядном портале, а об устройстве с двумя портами по 22 кВт каждый.

План довести до 140 тысяч число портов при нынешних скромных масштабах сети кажется чрезмерно амбициозным, но главную проблему эксперты видят именно в выделенной мощности. За границей активно движутся в сторону 120, 150 кВт и более, а Tesla уже пару лет вводит 250-киловаттные зарядки. С учетом этого российская сеть может устареть, не развившись, и оказаться не готовой к автомобильным аккумуляторам с быстрой зарядкой на максимальной мощности. Заявленные же ведомством 100-километровые интервалы на трассах, по мнению аналитиков, выглядят утопично.

Утопические планы

А еще в России хотят подготовить базу для массового выпуска электромобилей. К 2024 году (1-й этап) ежегодное производ­ство должно составить не менее 25 тысяч электрокаров в год, а к 2030-му (2-й этап) — 220 тысяч. Спрос планируется поддержать льготным кредитованием и лизингом, снижением утилизационного сбора, бесплатными парковкой и проездом по платным автомагистралям, а также скидкой до 25% при покупке электромобиля. Но эта льгота будет предоставляться только на локализованные в России модели ценой до 2,5 млн рублей (то есть максимальный размер субсидии составит 625 тысяч рублей).

Согласно концепции, в планах на ближайшие два-три года — наладить сборку электрокаров трех брендов:

• проект липецкого «Моторинвеста», собиравшего китайские кроссоверы Changan. В плане прописана сборка 3 тысяч единиц уже в 2022 году;
• проект компании Zetta предпринимателя Дениса Щуровского (в концепции говорится, что серийное производство запущено, но в действительности сроки переносились из-за необходимости дополнительных инвестиций и погашения долгов после возбуждения уголовного дела);
• машина «Кама-1», разработанная КамАЗом и Петербургским политехническим университетом.

По прогнозам замглавы Минпромторга Александра Морозова, быстрее всех на рынок выйдет проект «Моторинвеста», а «по пятам будет бежать» Zetta — компания сейчас находится в процессе сертификации. КамАЗу еще предстоит открытие отдельного завода по выпуску электромобилей в 2024–2025 годах.

По информации портала «Дром», простаивающий несколько лет завод «Моторинвеста» будет выпускать китайские электромобили марки Sokon, а «Эксперт» писал, что на сборку встанут еще и модели Sichuan Yema Automobile. Проблема в том, что это производители второго-третьего эшелона, передовых решений от которых ждать не приходится.

Еще один кандидат в производители, помимо трех перечисленных брендов, — калининградский «Автотор». В 2023 году на предприятии должны быть локализованы электрокары Kia EV6 и предположительно Hyundai Ioniq 5 (корейские автоконцерны не подтверждали планов), но компания планирует и собственные разработки. Это две модели электрокаров — молодежный ситимобиль и автомобиль для людей с ограниченными возможностями, рассказывал губернатор Калининградской области Антон Алиханов. Старт продаж ожидается в 2024 году.

По подсчетам специалистов международного рейтингового агентства PwC, рынок электромобилей в России до 2030-го будет ежегодно расти в среднем на 82% в год, их парк к намеченной отметке достигнет 281 тысячу единиц. Чуть менее пессимистичные прогнозы представил аналитический центр при правительстве (АЦ) — 350 тысяч единиц к 2030 году. Таким образом, экспертные оценки вчетверо ниже цифры, которую чиновники заложили в концепцию (1,4 млн).

Что дальше

Чтобы внедрять в России связанные с рынком электромобилей технологии, например, производство батарей, в правительственной концепции предлагают использовать механизм специнвестконтрактов — инвестиций частных компаний при поддержке государства — так кабмин рассчитывает привлечь иностранный опыт за счет субсидий и преференций.

Первым к процессу подключилась компания «Рэнера» (входит в топливную компанию «Росатома» ТВЭЛ) в партнерстве с Enertech International Inc. Еще весной прошлого года она закрыла сделку по покупке 49% акций этого южнокорейского производителя литий-ионных батарей. Вместе они готовятся строить завод: первая очередь должна заработать в 2025 году. Объем финансирования не раскрывается, но в ТВЭЛ указывали, что, исходя из мировой практики, строительство таких производственных мощностей обходится примерно в $100 млн.

Артур Карлов из Российского университета транспорта отмечает, что на текущем начальном этапе развития технологий электрической тяги высок риск сделать ставку не на те технологии. Если «промышленные гиганты, такие как VW, могут позволить себе сделать определенную ошибку: например, вложиться сегодня в батарейные технологии, а спустя несколько лет начать развивать водородные топливные элементы», то у России нет такого шанса: страна при неверной «ставке» рискует «через 5–10 лет оказаться с устаревшей технологией», объясняет эксперт.

По его мнению, пока для страны некритично отставание от лидеров индустрии: в сегменте личного автотранспорта может быть оправдана «стратегия выжидания с возможностью развития своих технологий, которые позволят удешевить [производство] и целенаправленно стимулировать вывод [технологий] на рынок, в том числе на экспорт».

ЭКОСИСТЕМЫ

О чем говорят перестановки в VK

Новые акционеры и руководство VK начали перестраивать ее под свои цели. На этой неделе компания объявила о перестановках в руководстве. Часть топ-менеджеров из старой команды Mail.Ru Group покинет компанию, а на их места придут бывшие сотрудники «Ростелекома», где до этого работал новый глава VK Владимир Кириенко. Новая стратегия VK еще не готова, но два источника рассказали The Bell, что ее контуры уже в целом понятны: Кириенко собирается бросить все силы на развитие основного актива VK — одноименной социальной сети. «На выходе он хочет делать медиахолдинг с упором на VK», — формулирует один из собеседников The Bell. По его словам, после прихода в компанию новый CEO остался недоволен уровнем операционного управления — отсюда и быстрое начало замены команды. Пойдут ли перемены холдингу на пользу, пока сказать трудно, но вряд ли станет и принципиально хуже. За два месяца с момента объявления о продаже «Согазу» и Газпромбанку акции VK, и до этого дешевевшие, упали еще на 55%. Аналитики называли The Bell главные вопросы инвесторов к компании: стратегия развития соцсети VK, на которую может влиять политика, и будущее совместных проектов VK — прежде всего СП со «Сбером» «О2О Холдинг», которое играет ведущую роль в убытке компании.

ПЛАТЕЖИ

Цифровой юань победил Visa на Олимпиаде в Пекине

На протяжении десятилетий эксклюзивным поставщиком платежных услуг на Олимпиаде в разных городах мира была Visa. Но в этом году на Играх в Пекине компании пришлось разделить это право с цифровым юанем, пишет The Wall Street Journal. Китай решил использовать «олимпийский пузырь» — из-за ковида с территории игр никого не выпускают — чтобы протестировать свою государственную электронную валюту e-CNY, которую тестируют с конца 2019 года. И хотя обычно на Олимпийских играх разрешены только две формы оплаты — наличные и карты Visa, в этом году там есть и оплата электронными юанями. И хотя Китай не раскрывает суммы транзакций в цифровом юане внутри «пузыря», но, по данным WSJ, в день открытия Олимпиады в электронных юанях было совершено гораздо больше транзакций, чем по картам Visa. И это при том, что Visa и так теряет часть доходов из-за того, что Олимпиада в Пекине проходит без зрителей и туристов. Представители платежной системы пока никак не комментируют использование цифрового юаня на Олимпиаде. Но источники издания говорят, что там просто боятся разозлить китайское правительство и тем самым затормозить длившийся годами процесс проникновения на прибыльный рынок Китая. «Visa знает, что Олимпиада придет и уйдет, а Китай останется», — резюмирует один из экспертов.

READ LATER

• «Лабиринт транзакций». Что известно о деле россиянина, у которого США изъяли биткоинов на $3,6 млрд
• Как игровая студия Blackbird тестировала 4-дневную рабочую неделю с сентября по декабрь 2021 года и потом решилась перейти на нее насовсем
• Как и почему южнокорейское ТВ завоевало онлайн-стриминг и чего ждать дальше