Продажи электромобилей бурно растут во всем мире на протяжении последнего десятилетия, и пандемия лишь ускорила развитие рынка. The Bell разобрался, когда, по прогнозам экспертов, электрокары начнут доминировать в автопроме, почему статус лидера электрической революции удерживает Китай и каковы перспективы России догнать чемпионов «электрификации».
Этот текст написан специально для технорассылки The Bell. Подписаться на нее можно по ссылке.
Рывок на фоне пандемии
Мировой рынок электрокаров начал бурно развиваться на «зеленой» повестке в 2010-х. С 2012 года по 2018-й годы среднегодовые темпы роста варьировались в пределах 46-69%.
Единственным исключением за десятилетие стал 2019-й, когда доля реализованных легковых машин на электротяге выросла всего на 9% в годовом выражении — «виновато» снижение продаж на крупнейших рынках Китая и США.
2020-й, вопреки пандемии, оказался удачнее. Тогда как глобальные продажи транспортных средств сократились на 16%, доля зарегистрированных новых электрокаров выросла больше чем на треть. На сегмент пришлись рекордные 4,6% от общих продаж легкового транспорта.
В 2021-м, по прогнозам аналитиков, в мире реализовано 6,4 млн EV — на 98% больше, чем в 2020-м.
Несмотря на эту динамику, мир еще в самом начале пути перехода на электротягу, отмечает директор Центра стратегического анализа Российского университета транспорта Артур Карлов. По его словам, сегодня доля электромобилей в продажах — порядка 8%, однако в эту цифру входят и гибриды. «К 2025 году 20% всех новых автомобилей, продаваемых в мире, будут электрическими, согласно последнему прогнозу UBS, а к 2040 году — абсолютно все. Сегодня в продаже имеется более 500 моделей EV и автомобилей на топливных элементах, а всего шесть лет назад эта цифра составляла менее 100», — перечисляет эксперт.
Почему Китай — лидер рынка
Ведущие позиции с точки зрения продаж (примерно 60%) и производства (47,8%) электрокаров занимает Китай. Этим рынком занимаются как местные NIO, Xpeng, BYD, так и иностранные Tesla, Volkswagen, GM и Toyota.
Часть успеха электрификации автопрома КНР обусловлена высоким внутренним спросом, который власти стимулировали за счет преференций, льгот и субсидий. Речь идет о так называемой революции NEV — развитии индустрии транспортных средств на новых источниках энергии (электромобили, авто на водородном топливе и гибриды). Она призвана создать сильные бренды и перейти от государственной экономики к рыночной к 2035 году.
Один из спорных моментов нового плана — окончательный отказ от субсидирования покупки NEV. Мера должна перестать действовать в конце 2022 года. Эксперты называют субсидии тяжелым бременем для государства — с момента запуска программы в 2009 году на нее потрачено около $47 млрд, — и ожидают, что сворачивание приведет к ощутимому, но не смертельному замедлению роста китайского рынка. Без господдержки не выживут мелкие стартапы, но их долю поделят между собой более крупные производители.
Вторая глобальная причина «чемпионства» Китая — доступность сырья для аккумуляторов. Страна фактически стала монополистом этого сегмента: местный гигант по производству аккумуляторных батарей CATL (поставщик Tesla) контролирует около 30% мирового рынка. В 2020 году предприятия КНР, по оценкам Darton Commodities, переработали 85% от всего добытого в мире кобальта — химического элемента, используемого как основа для катодного материала в большинстве литий-ионных аккумуляторов. Основная часть кобальта добывается в ДР Конго, где почти 70% горнодобывающего сектора принадлежат китайским компаниям.
Осенью прошлого года Китай отчитался, что на его территории установлено 2,2 млн зарядных станций. Для сравнения, в США к январю 2022-го их насчитывалось всего 46 290 публично доступных станций, зарядных портов – 113 558. Правительство намерено выделить на развитие национальной сети из 500 000 зарядных станций в общей сложности $7,5 млрд. Кроме того, за восемь лет планируется довести долю электромобилей в общих продажах машин в США до 50%. Согласно внутренним подсчетам, сегодня на них приходится лишь треть того объема продаж, который обеспечивает Китай.
Правда, у глобального рынка электрокаров есть свои подводные камни: электромобили по-прежнему дороги в производстве, недообеспечены зарядками, не решены проблемы утилизации батарей, доступа к сырью для их производства, не говоря о технологических вызовах, вроде пробега на одном заряде аккумулятора, отмечает Артур Карлов из Российского университета транспорта. «Рынок переживает детские болезни, он сейчас в стадии становления — примерно как рынок интернет-компаний в 90-х или начале нулевых. Но медленный старт обычно сменяется стремительным ростом и „созреванием“ рынка до насыщенного — модель справедлива для любой массовой технологии. Фактически, двигатель внутреннего сгорания на рубеже прошлого века развивался по той же траектории», — рассуждает эксперт.
По его прогнозу, в ближайшие десять лет рынок ждет технологическая революция по модели «подрывных» инноваций, ведущая к резкому удешевлению и повышению конкуренции. «Наиболее перспективными выглядят технологии водородных топливных элементов (на них официально делает ставку Южная Корея), суперконденсаторов, а также ряд пока не коммерциализированных в достаточной мере идей, вроде графеновых аккумуляторов», — считает Карлов.
Почему в России слабый рынок электрокаров
В России и рынок, и зарядная инфраструктура находятся в зачаточном состоянии. О необходимости развивать последнюю власти задумались еще в 2014 году, когда был принят комплексный план поддержки производства и использования экологически чистого транспорта. Правда, заметных положительных изменений это не принесло.
По международным стандартам на 10-15 электромобилей должен быть хотя бы один зарядный порт. В России на начало 2021 года в общественном доступе, по разным подсчетам, было максимум 400 зарядных станций (по некоторым данным — всего 200), в то время как количество легковых автомобилей на электротяге, включая подержанные, ко второму полугодию выросло до 12 290. Таким образом, число зарядных станций в стране сейчас в несколько раз отстает даже от минимума.
По данным департамента транспорта Москвы, в столице станций установлено всего 72 и еще 183 планируется ввести в эксплуатацию — на одну зарядную станцию приходится примерно 27 автомобилей, каждый из которых необходимо долго заряжать («быстрая» зарядка всего одна). При развитии инфраструктуры в расчет нужно брать и масштабы покрытия. Например, плотная сеть зарядок потребуется вдоль крупных автомагистралей для поездки на дальние расстояния.
Эксперты среди причин невысокой популярности электромобилей в России выделяли отсутствие стимулов для производителей, нехватку льгот для покупателей и высокую цену самих электрокаров. Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин сравнивал ситуацию с проблемой первичности яйца и курицы: «С одной стороны, у нас мало таких автомобилей, поэтому создавать для них заправочную инфраструктуру невыгодно. С другой стороны, если я — энтузиаст, заботящийся об экологии, — куплю этот автомобиль, где я его буду заправлять?» Артур Карлов из РУТ также указывал на отсутствие регуляторной базы для возвратности инвестиций в электросетевую инфраструктуру.
Руководство страны долгое время практически игнорировало рынок электрокаров, отдавая приоритет использованию газомоторного топлива. В 2019 году Владимир Путин выразил недовольство темпами перехода транспорта на «газомоторку» и призвал к ее более активной поддержке. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров тогда доложил, что ведомство в этом вопросе действует «в унисон с „Газпромом“».
Что изменят новые концепция и стратегия
Во второй половине 2021 года правительство решило всерьез взяться за производство электрокаров. За подписью премьера Михаила Мишустина была принята амбициозная Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта до 2030 года. Ее общий бюджет оценивается в 591 млрд рублей, но более 80% (499 млрд рублей) — это внебюджетные источники. До 2024 года на реализацию концепции будет направлено 47,6 млрд рублей. «Коммерсант» писал, что в совокупности поддержка электротранспорта до 2030 года обойдется в 803,7 млрд.
Серьезность намерений властей подтвердила и Транспортная стратегия с прогнозом до 2035 года, где было обозначено, что приоритет господдержки получит «техника с высоким экологическим классом и в первую очередь техника, работающая на электрической тяге».
Предполагается, что к 2030 году число электромобилей в стране будет доведено до 1,4 млн, а станций зарядки, исходя из расчетов 10 электромобилей на 1 порт, — до 144 000.
Сейчас рынок зарядной инфраструктуры состоит из четырех групп игроков: производители зарядных станций (среди российских — «Яблочков», «Форма», Touch, Rewatt и «ПСС»), сервисы по установке и техобслуживанию («Мир электромобилей», Volt4drive, Watson, ZEVS, EVtime и «Росток»), разработчики платформ-агрегаторов и сами электромобилисты. Зарядные станции в основном принадлежат госкомпании «Россети». Среди других крупных владельцев — «Русгидро» и «Газпромнефть».
Всего будет два типа зарядных станций. В концепции они называются медленными (время зарядки до 40% от 2 часов мощностью 44 кВт) и быстрыми (90% заряда батареи за 20 минут — 150 кВт). Их установят в пропорции 60% и 40% соответственно. Операционные расходы на эксплуатацию составляют 80-120 тысяч рублей на медленную и 150-300 тысяч – на быструю станции. В отношении медленных зарядок есть предположение, что речь идет не об одном зарядном портале, а о об устройстве с двумя портами по 22 кВт каждый. Это типичный трехфазный источник переменного тока, который можно встретить на улицах Москвы.
План довести до 140 тысяч число портов при нынешних скромных масштабах сети кажется чрезмерно амбициозным, но главную проблему эксперты видят именно в выделенной мощности. За границей активно движутся в сторону 120, 150 и более кВт, а Tesla уже пару лет вводит 250-киловаттные зарядки. С учетом этого российская сеть может устареть, не развившись, и оказаться не готовой к автомобильным аккумуляторам с быстрой зарядкой на максимальной мощности. Заявленные же ведомством 100-километровые интервалы на трассах, по мнению аналитиков, выглядят утопично.
Пессимистичные прогнозы для России
При сбалансированном сценарии развития рынка в России на первом этапе хотят подготовить базу для массового выпуска электромобилей. К 2024 году (1-й этап) ежегодное производство должно составить не менее 25 тысяч электрокаров в год, а к 2030-му (2-й этап) — 220 тысяч. Спрос планируется поддержать льготным кредитованием и лизингом, снижением утилизационного сбора, бесплатными парковкой и проездом по платным автомагистралям, а также скидкой до 25% при покупке электромобиля, но эта льгота будет предоставляться только на локализованные в России модели ценой до 2,5 млн рублей (то есть максимальный размер субсидии составит 625 тысяч рублей).
Согласно концепции, в планах на ближайшие два-три года — наладить сборку электрокаров трех брендов. Это:
- проект липецкого «Моторинвеста», собиравшего китайские кроссоверы Changan. В плане прописана сборка 3 тысяч единиц уже в 2022 году;
- проект компании Zetta предпринимателя Дениса Щуровского (в концепции говорится, что серийное производство запущено, но в действительности сроки переносились из-за необходимости дополнительных инвестиций и погашения долгов после возбуждения уголовного дела);
- машина «Кама-1», разработанная КамАЗом и Петербургским политехническим университетом.
По прогнозам замглавы Минпромторга Александра Морозова, быстрее всех на рынок выйдет проект «Моторинвеста», а «по пятам будет бежать» Zetta — компания сейчас находится в процессе сертификации. КамАЗу еще предстоит открытие отдельного завода по выпуску электромобилей в 2024–2025 годах.
По информации портала «Дром», простаивающий несколько лет завод «Моторинвеста» будет выпускать китайские электромобили марки Sokon, а «Эксперт» писал, что на сборку встанут модели еще и Sichuan Yema Automobile. Проблема в том, что это производители второго-третьего эшелона, передовых решений от которых ждать не приходится.
Еще один кандидат в производители, помимо трех перечисленных брендов, — калининградский «Автотор». В 2023 году на предприятии должны быть локализованы электрокары Kia EV6 и предположительно Hyundai Ioniq 5 (корейские автоконцерны не подтверждали планов), но компания планирует и собственные разработки. Это две модели электрокаров — молодежный ситимобиль и автомобиль для людей с ограниченными возможностями, рассказывал губернатор Калининградской области Антон Алиханов. Старт продаж ожидается в 2024 году.
Сегодня, по словам менеджера по работе с ключевыми клиентами сервиса «Авито Авто» Давида Бабаяна, самыми популярными среди россиян моделями, оснащенными электродвигателями, остаются «иностранцы» — Nissan Leaf, Tesla Model 3, Tesla Model S, BMW i3 и Tesla Model X. «На первый приходится 64,65% в структуре продаж электромобилей с пробегом, что можно объяснить относительно невысокой стоимостью модели на рынке (средняя — 589 тысяч рублей)», — уточняет эксперт.
По подсчетам специалистов PwC, рынок электромобилей в России до 2030-го будет ежегодно расти в среднем на 82% в год, их парк к намеченной отметке достигнет 281 тысячи единиц. Директор PwC по консультационным услугам компаниям автомобильной отрасли Виктория Синичкина рассказала The Bell, что основная причина медленного развития рынка электромобилей в России — конкуренция с газомоторным топливом. «Совсем недавнее принятие концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта РФ в августе 2021 — признак развития комплексной госпрограммы. Главное — отсутствие современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, надежных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей при характерном для нашей страны диапазоне температур и климатических условий, а также развитой зарядной инфраструктуры (в том числе быстрых зарядных устройств), учитывая небольшой запас хода электромобилей», — перечислила эксперт.
Чуть менее пессимистичные прогнозы представил аналитический центр при правительстве (АЦ) — 350 тысяч единиц к 2030 году. Таким образом, экспертные оценки вчетверо ниже цифры, которую чиновники заложили в концепцию (1,4 млн). Как пояснял глава моделирования отраслевых рынков АЦ Никита Елизаров, развитию электротранспорта в России сейчас мешает в том числе отсутствие в линейке отечественных электромобилей полной замены классическому седану или хетчбэку и отмена беспошлинного ввоза электромобилей с 2022 года (при импорте «электричек» в Россию и другие страны ЕАЭС покупатель вынужден платить дополнительную пошлину, равную 15% от их цены). Угрозу для рынка бизнес также увидел в увеличении ставки утилизационного сбора в девять раз.
Даст ли концепция толчок развитию технологий в России
Для внедрения в России связанных с рынком электромобилей современных технологий, включая производство литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей, в правительственной концепции используется механизм специнвестконтрактов (СПИК) — так кабмин рассчитывает привлечь иностранный опыт за счет субсидий и преференций.
На отечественном рынке первым к процессу подключилось ООО «Рэнера» (входит в топливную компанию «Росатома» ТВЭЛ) в партнерстве с Enertech International Inc. Еще весной прошлого года «Рэнера» закрыла сделку по покупке 49% акций этого южнокорейского производителя литий-ионных батарей. Вместе они готовятся запустить завод — первая очередь должна заработать в 2025 году, а к 2030-му его мощность составит не менее 2 ГВт•ч в год.
Объем финансирования не раскрывается, но в ТВЭЛ указывали, что, исходя из мировой практики, строительство 1 ГВт•ч производственных мощностей обходится примерно в $100 млн. Полная производственная мощность завода составит не менее 3 ГВт•ч в год (общая емкость выпускаемых батарей), но, как говорил гендиректор «Рэнеры» Эмин Аскеров, рассматривается сценарий возможного роста мощностей и до 12 ГВт•ч. Дмитрий Бабанский из SBS Consulting пояснял, что 3 ГВт•ч — это производство примерно на 45 тысяч электромобилей, а 12 ГВт•ч — около 170 тысяч. Среди участников автопрома переговоры о партнерстве с заводом вели ГАЗ и КамАЗ.
В концепции сказано, что в мировой цепочке производства литий-ионных аккумуляторов Россия выступает поставщиком сырья (никель, кобальт, медь, алюминий) с низкой добавленной стоимостью, в пределах 5% цены готовой батареи. Перспективы по производству лития связаны с проектом добычи металла на Ковыктинском месторождении газа — его готовят «Газпром» и «ИСТ Эксплорейшн», доли в которой принадлежат немецкой Ellmas Internationale Handels GmbH (32%), Михаилу Комарову (32%), ООО «Биополикрафт» (33%), ООО «Квестор» (2%) и Павлу Масло (1%).
Как альтернатива литий-ионным аккумуляторам называются натрий-ионные элементы питания. Они подходят для регионов с холодным климатом, обходятся дешевле, но сильно уступают в ресурсе (по циклам зарядки-разрядки) и плотности энергии. Сейчас крупносерийного производства этого типа аккумуляторов нет.
Артур Карлов из Российского университета транспорта отмечает, что на текущем начальном этапе развития технологий электрической тяги высок риск сделать ставку не на те технологии. Если «промышленные гиганты, такие как VW, могут позволить себе сделать определенную ошибку: например, вложиться сегодня в батарейные технологии, а спустя несколько лет начать развивать водородные топливные элементы», то у России нет такого шанса: страна при неверной «ставке» рискует «через 5-10 лет оказаться с устаревшей технологией», объясняет эксперт. По его мнению, пока для страны некритично отставание от лидеров индустрии: в сегменте личного автотранспорта может быть оправдана «стратегия выжидания с возможностью развития своих технологий, которые позволят удешевить [производство] и целенаправленно стимулировать вывод [технологий] на рынок, в т.ч. на экспорт».