Ространснадзор в 2022 году насчитал две тысячи рейсов с просроченными запчастями
В прошлом году как минимум две тысячи рейсов в России были совершены на самолетах с просроченными запчастями, узнал «Коммерсант». Неизвестно, идет ли речь о коммерческих или всех типах авиаперевозок. В любом случае ситуация с нехваткой запчастей стоит остро и в ближайшее время вряд ли наладится. Решением может стать только полное импортозамещение за счет новых российских самолетов, говорят эксперты. Но это тоже может произойти еще не скоро.
Что случилось
В 2022 году Ространснадзор выявил более 2000 полетов, выполненных на самолетах, в которых использовались запчасти и компоненты с истекшим сроком годности. Об этом, по данным «Коммерсанта», рассказал глава Ространснадзора Виктор Басаргин, выступая в Госдуме. Он не уточнил, идет ли речь о коммерческих или всех типах авиаперевозок.
Басаргин констатировал существенный «дефицит комплектующих изделий» и «проблемы с поставками расходных материалов» в российских авиакомпаниях. По его словам, то, что раньше поставлялось за 3–7 дней, сейчас приходится ждать по 60–120 дней, а «некоторые специфические изделия завезти просто невозможно». В результате «фиксируются многочисленные факты эксплуатации авиационной техники с нарушениями, напрямую влияющими на безопасность полетов», сказал глава Ространснадзора. Например, «допуск к эксплуатации компонентов с истекшим ресурсом: суммарно зафиксировано более 2000 подобных полетов».
Что об этом говорят
Собеседники «Коммерсанта» в крупных авиакомпаниях отрицают использование просроченных запчастей и не знают о подобных нарушениях у конкурентов. Один из источников допустил, что речь может идти о «батарейках или аккумуляторах», но допуск к полету с просроченными критически важными запчастями, по его словам, — исключен. Крупные перевозчики предпочтут скорее припарковать парк, чем летать с просроченными запчастями, говорит другой собеседник издания. Но вот перевозчиков с небольшими парками нехватка запчастей действительно «ставит в особо сложное положение», добавляет он.
Проблема поддержания летной годности иностранных судов в России стоит остро и будет усугубляться, отмечает эксперт из ВШЭ Федор Борисов. «Рынок может столкнуться с дефицитом флота, но это лучше, чем отказы в воздухе», — говорит он. «Важно не повторить негативный опыт Ирана, который сразу после санкций столкнулся с высокой аварийностью и смог справиться с ней, наладив строгий контроль отрасли», — добавляет Борисов.
Проблемы с запчастями и обслуживанием
Ранее на неделе издание «Проект» (его предшественник был признан в России нежелательной организацией) описало, что происходит в российской авиаотрасли спустя год после введения западных санкций (коротко расследование мы пересказали здесь). Поговорив с бывшими сотрудниками авиакомпаний, авиатехниками, бортпроводниками и изучив базы данных, издание делает вывод, что из-за проблем с запчастями и качественным обслуживанием требования к безопасности в российской авиации существенно снизились.
Во-первых, «Проект» пишет о проблемах с техническим обслуживанием зарубежных самолетов — в России для этого не хватает ни мощностей, ни специалистов. До введения санкций самолеты российских авиакомпаний обслуживались в лицензированных Boeing и Airbus технических центрах в развитых странах. Но теперь осмотры проводятся в лучшем случае в Иране, который сам несколько десятилетий находится под санкциями и где «все делается на коленке».
Во-вторых, издание изучило ситуацию с поставками запчастей. По данным «Проекта», их импорт из Европы и США сократился в разы. За первые полгода войны (с марта по август 2022 года) крупнейшие российские авиакомпании («Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии») закупили в США и ЕС запчастей на $44 млн. Для сравнения за март—август 2021 года только один «Аэрофлот» закупил деталей на сумму почти в десять раз больше ($430 млн). Изменилась география импорта: французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний. Перевозчики стали больше закупать б/у запчастей и разбирать собственные самолеты на запчасти, масштабы этих процессов пока оценить невозможно.
Что дальше?
Эксперты видят решение только в полном импортозамещении за счет новых российских самолетов, но ждать этого в скором времени не приходится. SSJ-100 с трудом можно назвать российским: он на 70% состоит из иностранных материалов и комплектующих. На прошлой неделе «Коммерсант» писал, что к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 SSJ из более чем 150, если не удастся освоить ремонт двигателей, за который раньше отвечала французская сторона.
Пока же единственный выход — строгий надзор, чтобы не допустить вылета неисправных бортов. Но, по данным «Проекта», требования к безопасности в российской авиации сейчас, наоборот, снижаются: чтобы избежать вывода из эксплуатации большого количества самолетов, от пилотов и бортпроводников требуют не вносить в бортовые журналы некоторые неисправности, писало издание.