«Не нокаут, но нокдаун»: что ждет российскую экономику после запрета грузовых перевозок из Европы

ЕС запретил грузовые автоперевозки по своей территории компаниям из России. Насколько серьезными будут последствия, как изменятся цепочки снабжения и не ухудшат ли положение действия российских властей?

Что произошло

ЕС 8 апреля опубликовал пятый пакет санкций и с 9 апреля прекратил допуск на свою территорию автоперевозчиков из России и Белоруссии. Точные формулировки санкций в «дальнобойной» части можно посмотреть на сайте Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП).

Прописанные там же исключения не должны вводить в заблуждение: речь именно о полном закрытии международных грузовых перевозок для российских компаний на европейском направлении, включая транзит. Единичные разрешения допускаются, но они теперь выдаются только по необходимости и по решению компетентного органа страны ЕС. А возможных к перевозке даже с разрешением групп товаров не так много: это гуманитарные отправки, все связанное с энергоэкспортом, фармацевтические, медицинские, сельскохозяйственные и пищевые продукты (включая пшеницу и удобрения).

Что известно о рынке

Перевозки автотранспортом между Россией и ЕС в последние годы находились на уровне 20 млн т в год (экспорт плюс импорт). Это ничтожная цифра по сравнению с внутрироссийскими автоперевозками, учитывающими насыпные и навалочные грузы, однако она на порядок больше всех авиаперевозок внутри страны. Ежедневно границу России пересекают тысячи фур из Европы, везущие большинство групп потребительских (и не только) товаров.

Весь российский рынок автоперевозок в 2020 году оценивался в 870 млрд рублей, но на международные перевозки российскими компаниями, как самые дорогие, в этой цифре приходилось около 10%. 

Всего в международных перевозках участвуют больше 30 тысяч российских автопоездов, но на западном направлении они никогда не доминировали. В той же Польше, успешно эксплуатирующей транзитное положение в ЕС, больше 200 тысяч автопоездов, и это без прибалтийских перевозчиков, которым Россия дает порядка 20% оборота.

Что это значит для экономики

«Запрет на пересечение границ ЕС российскими и белорусскими автомобилями — это еще не нокаут для российской экономики, но определенно нокдаун», — сказал The Bell гендиректор InfoLine Иван Федяков. Дело в том, что с 2015 года белорусские и российские перевозчики и так уходили с европейского рынка, объясняет он: «в начале 2022 года на отечественные транспортные компании приходилось 15-20% из всех перевозок с территории ЕС в Россию. Остальное возили европейцы».

Сам запрет нельзя сводить к проблемам с потребительскими товарами — «дескать, не будет их, и ладно, импортозаместим» — предупреждает эксперт. «Почему сейчас производство бумаги в Светлогорске встало? Ведь древесина наша, заводы наши, люди там работают наши. А потому что химические реактивы для окраски бумаги в белый цвет — европейские. И станки на большинстве российских предприятий европейские», — напоминает он.

Часть российских компаний предвидела такой сценарий и в последние полтора месяца где возможно переориентировалась на российских и азиатских поставщиков. «По сути весь март заказать что-то из Европы уже было невозможно из-за отказа многих европейских производителей и логистов работать с заказчиками из России. Так что мы сотрудничали с российскими складами, на которых были европейские остатки. На новые поставки никто уже не рассчитывает даже», — говорит Влад Седов, основатель дизайн-бюро LINES (стройматериалы и предметы интерьера).

Санкции против российского грузового транспорта приведут к тому, что российские дистрибьюторы не смогут исполнить обязательства по поставке товара, в результате «в лучшем случае возникнут просрочки, в худшем — дефолты», считает Мария Кукла, партнер юридической фирмы FTL Advisers. «Так как обстоятельства форс-мажора не всегда в контрактах определяются однозначно, то объем споров существенно возрастет», — предупреждает она.

Как обойти запрет

Переориентировать автомобильные поставки на другой вид транспорта сейчас невозможно, говорит Федяков: «небо над ЕС для нас закрыто, вход в европейские морские порты российским судам запрещен», а прямого железнодорожного сообщения фактически нет. Конечно, пути обхода существуют, продолжает эксперт: это и перевалка грузов на границе, и схемы со странами-транзитерами — Казахстан, Армения, Турция — которые принимают товар из Европы, а потом отправляют его в Россию от себя.

«Но все эти схемы сделают логистику дороже, по моим оценкам, примерно в два раза, — говорит Федяков. — Естественно, это скажется на финальной стоимости продуктов — думаю, она вырастет на 10-15% без учета остальных факторов, способствующих росту цен». Но какие-то поставки станут полностью нецелесообразными — например, никто не станет возить через Казахстан груз в Петербург из Финляндии.

Запрет усложнит логистическую цепочку, но не приведет к полной блокировке поставок, согласен Максим Пустовалов, сооснователь проект AppScience (поставки химических реагентов для фармацевтических исследований). Альтернативами остаются реэкспорт через третьи страны и использование транспорта, принадлежащего «дружественным» России странам. Неизбежно возрастет и нагрузка на текущих европейских перевозчиков, которым пока можно пересекать границу России, доставка станет дороже и дольше.

Чем ответит Россия

«Контрмеры со стороны России — это не вопрос „если“, а вопрос „когда“. По моим прогнозам, Россия закроет границу для европейских машин уже на этой неделе», — уверен Федяков. Европа, зависящая от поставок из России примерно на 10%, это переживет, России же, зависящей от поставок из Европы на 40-50%, придется намного сложнее, считает он: «мы просто опять накажем сами себя, перекрыв возможность бизнесу импортировать необходимые для работы российских производств комплектующие и пользоваться услугами европейских логистов».

Россия может пойти на запрет автотранспорта из Европы в качестве ответного шага — «и тогда все начнут возить воздухом, потому что реэкспорт по земле — это очень долго, а воздух сейчас и так дышит на ладан», допускает Пустовалов.

«Доставлять негуманитарные грузы будет практически не на чем — большинство портов закрыты для российских судов, операторы контейнерных линий отказываются работать с Россией, страховщики отказываются страховать или ощутимо повышают тарифы, — перечисляет Кукла. — Для европейских компаний это лишь временная потеря российского рынка, для российских — убытки, споры с контрагентами, для некоторых — банкротства».

При большой необходимости обойти Россию у европейских автоперевозчиков тоже найдется альтернатива, хотя она и длиннее, и дороже, и менее удобна. Речь о южном маршруте из Болгарии через Турцию, Грузию, Азербайджан и каспийские паромы далее в Среднюю Азию.

Скопировать ссылку

«Российские элиты усвоят, что в будущем им лучше не иметь централизованной власти». Экономист Бранко Миланович — о причинах и последствиях войны

Бранко Миланович — профессор Городского университета Нью-Йорка и Лондонской школы экономики, один из главных мировых специалистов по глобальному неравенству.
Getty Images @
Последствия «специальной военной операции» на Украине. Онлайн
21 марта 2022

Миллиардер из Кузбасса. Что известно о покупателе российского McDonald's Александре Говоре

Новым владельцем российского бизнеса уходящего из страны McDonald’s стал бизнесмен с богатой биографией — экс-совладелец компании «Южкузбассуголь» Александр Говор. С первым угольным бизнесом ему пришлось расстаться в середине 2000-х — после двух аварий, в результате которых погибло 148 шахтеров. Теперь Говор — владелец нефтеперерабатывающего завода в родной Кемеровской области, а его сын, долгое время управлявший остальными бизнесами отца, — депутат кемеровского заксобрания от «Единой России». 
biz.a42.ru @