Оценку безопасности новой системы управления лайнеров Boeing-737 MAX фактически провела сама Boeing, а не регулятор — Федеральная авиационная администрация США (FAA). Именно это привело к тому, что система стабилизации на критических режимах (MCAS), работа которой, вероятно, спровоцировала обе катастрофы самолетов этого типа, попала в эксплуатацию с сомнительными конструктивными решениями и скрытыми особенностями, утверждает Seattle Times.

Подробнее. Инженеры Boeing и специалисты FAA рассказали изданию о проблемах MCAS еще до второй катастрофы Boeing-737 MAX Ethiopian Airlines 10 марта, унесшей жизни 157 человек. Также до катастрофы газета информировала регулятора и компанию о деталях публикации и запросила комментарии.

В 2015 году FAA спешила с сертификацией Boeing-737 MAX, потому что американский самолет почти на год отставал от европейского конкурента — Airbus A320neo, пишет Seattle Times. Из-за недостатка финансирования и рабочих рук FAA все больше перекладывала написание отчетов о безопасности на специалистов Boeing для последующего одобрения, и в какой-то момент в эту гору бумаги попал отчет о безопасности MCAS.

По информации Seattle Times, в отчете, написанном разработчиками Boeing:

• вчетверо недооценен возможный угол отклонения стабилизатора самолета на пикирование системой MCAS;
• не указано, что система может вновь активироваться после каждой реакции пилота. Это не позволило оценить реальный риск входа самолета в пикирование;
• угроза неверной работы системы ниже «катастрофической». Однако даже при «опасном» уровне угрозы система MCAS не должна была полагаться на данные от единственного датчика.

У Boeing была веская причина не заострять внимание на особенностях нового самолета, отмечает Seattle Times. Одно из ключевых маркетинговых преимуществ Boeing-737 MAX — быстрое переучивание пилотов с Boeing-737 NG предыдущего поколения, экономящее авиакомпаниям «миллионы долларов» на переподготовке. Она по сути сводится к часовому ознакомлению на экране планшета, даже без полета на авиасимуляторе.

Именно ради этого (и ускорения сертификации) Boeing пошла на то, чтобы нарушить свою многолетнюю традицию — сохранять полный контроль пилота над самолетом. Одной из задач MCAS было сделать так, чтобы Boeing-737 MAX вел себя как Boeing-737 NG, несмотря на существенно большие по размеру и сильно выдвинутые вперед двигатели.

Только после катастрофы Boeing-737 MAX индонезийской авиакомпании Lion Air 29 октября 2018 года FAA узнала, что система в обход пилота могла перекладывать стабилизатор не на 0,6 градуса, как в отчете, а на целых 2,5, более того, делать это несколько раз. Кроме того, оказалось, что она полагалась на данные одного датчика угла атаки, который на потерпевшем катастрофу самолете был неисправен. «Никто из инженеров не знал о новых пределах», — рассказал специалист FAA.

Многие пилоты узнали о существовании MCAS только после первой катастрофы. Boeing уверяет, что катастрофы бы не было, если бы пилоты выполнили стандартные рекомендации при «уходе стабилизатора», тем самым отключив автоматику.

Проблема в том, что поведение самолета при уходе стабилизатора отличается от того, что дала MCAS, и пилоты Lion Air могли не понять, что происходит на самом деле. Хуже того, активированная система не давала просто «вытянуть» самолет штурвалом. В итоге, компенсировав отклонение стабилизатора системой порядка 20 раз и так и не отключив автоматику, пилоты утратили контроль над самолетом.

На прошлой неделе, когда выяснилось сходство обеих катастроф и полеты Boeing-737 MAX были приостановлены во всем мире, компания пообещала:

• доработать ПО MCAS, чтобы она учитывала данные от двух датчиков угла атаки;
• ограничить угол отклонения стабилизатора системой;
• сделать срабатывание системы однократным;
• включить описание MCAS в мануалы для пилотов.

«Предлагаемые изменения полностью соответствуют тому, что сказали нам специалисты по безопасности полетов. Они говорили с Seattle Times до катастрофы в Эфиопии», — подчеркивает газета.

Boeing заявила, что Boeing-737 MAX сертифицирован FAA и признан безопасным в соответствии с процедурами, а комментарии специалистов газете «подверглись неверной интерпретации». Минтранс США начал расследование сертификации самолета, пишет The Wall Street Journal.

Сергей Смирнов