Токсичный груз. Как российский бизнес оказался в транспортной блокаде и можно ли ее обойти

Из-за боевых действий на территории Украины западные поставщики и логисты разрывают контракты с российскими компаниями, российским самолетам запрещают заходить в воздушное пространство ЕС, автомобилям — пересекать границы «недружественных» государств, а суда под российским флагом не пускают в международные морские порты. Разбираемся, как транспортная блокада отразилась на российских потребителях уже сейчас, реально ли обойти эти ограничения и почему серый импорт не спасет экономику.

Что происходит

«Для меня было неким открытием, <что> мы даже гвозди не производим в стране, которая выпускает столько металла», — удивлялась на заседании Совета Федерации спикер Валентина Матвиенко. С гвоздями все не так однозначно, но Россия действительно крайне зависима от зарубежных поставок: доля импорта машин и оборудования, по данным Росстата, в 2021 году составляла 48,4%, продуктов питания — 11,4%, продукции химической промышленности — 18,6%. А если говорить не только о прямом импорте, но и о товарах, изготовленных с использованием иностранного сырья, показатели еще выше: 24% в продовольствии и 70-75% в непродовольственных потребительских товарах, оценивал Игорь Плетнев, управляющий партнер консалтинговой компании Transformation Partners.

С конца февраля логистические коридоры, по которым иностранные товары, сырье и комплектующие доставлялись в Россию, начали закрываться один за другим. 28 февраля самый важный западный партнер России — Европейский союз, товарооборот с которым в 2021 году оценивался в €247,8 млрд (для сравнения, с США за тот же период — в $31 млрд), — запретил российским самолетам садиться, взлетать или пролетать над территорией ЕС. Россия ответила зеркальными мерами. 1 марта датский логистический гигант ​​Maersk прекратил отправки грузов морским, воздушным и железнодорожным транспортом в Россию и из нее, позже к нему присоединились швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express, тайваньская Yang Ming. Пятый пакет санкций ЕС, согласованный 8 апреля, запретил заход в европейские порты судов под российским флагом и заезд на территорию ЕС автотранспорта с российскими и белорусскими номерами. Последнюю меру 15 апреля «отзеркалила» Белоруссия.

Разрыв логистических цепочек и сокращение транспортных путей в условиях низкого уровня импортозамещения делает ситуацию «близкой к коллапсу», считает гендиректор аналитического агентства INFOline Иван Федяков. Как выживает бизнес и во сколько обойдутся потребителям попытки предпринимателей обойти блокаду?

Почему товары не могут попасть в Россию

Причины, по которым российский рынок лишился существенной части потребительских товаров, можно разделить на три категории.

• Товарные санкции, то есть законодательный запрет на поставки определенных категорий продукции и сырья.

Потребительских товаров в этом списке немного, они перечислены в четвертом пакете санкций ЕС, уточняет партнер юридической компании FTL Advisers Ltd. Дарья Невская: автомобили дороже €50 тысяч и детали для них, вина стоимостью свыше €300 и другие предметы роскоши. Сами по себе эти товары не составляют ощутимой части импорта, но под перечисленные критерии попадают, например, грузовые автомобили, которые используются логистами, отмечает Невская.

Под санкциями и товары двойного назначения — те, что можно использовать и в мирных, и в военных целях. Это широкий перечень, зафиксированный в регламентах каждой страны-экспортера и постоянно обновляемый, говорит Антон Именнов, управляющий партнер московского офиса коллегии адвокатов Pen&Paper: «К товарам двойного назначения относятся как очевидные позиции — запускающие устройства детонаторов или противогазы, — так и менее очевидные — например, камеры с покадровой регистрацией со скоростью более 225 тысяч кадров в секунду». По словам Ивана Федякова, перечень «крайне размыт: например, подшипники европейской фирмы могут стоять и в танке, и в детской коляске, поэтому поставщик предпочитает перестраховаться и не отправлять в Россию подшипники вообще».

Из-за статуса двойного назначения под угрозой оказалась даже партия аэрозолей для лечения бронхиальной астмы и других болезней легких, рассказал The Bell директор по закупкам одной из крупных российских фармацевтических компаний. У поставщика возникли проблемы с экспортом клапанов-дозаторов и распылителей, товарная номенклатура (ТН ВЭД) которых попала под европейские ограничения: регулятор посчитал, что эти детали могут использоваться и для распыления химически опасных веществ в ходе боевых действий. «Неделю мы вели переговоры с европейским партнером, в результате удалось заменить коды ТН ВЭД и поставка состоялась. Но для этого пришлось составить несколько официальных писем, подтверждающих, что детали нужны именно для производства лекарственных препаратов», — описывает собеседник The Bell. Больше месяца на европейском складе лежит также партия реактивов для проведения лабораторных анализов, заказанная компанией AppScience, поставщиком химических реагентов для фармацевтических исследований в России. «Чтобы вызволить эту партию, нужно запрашивать разрешения у профильных ведомств Европы, а мы по своему опыту знаем, что эта процедура малоэффективна, поэтому уже заказали альтернативный продукт из Китая», — констатирует сооснователь AppScience Максим Пустовалов.

• «Токсичность» российских грузов.

Намного сильнее, чем страновые санкции, по российскому рынку ударил добровольный отказ западных компаний поставлять товары. За месяц «спецоперации» о заморозке работы или полном уходе из России объявили порядка 250 брендов. Прекращали исполнять обязательства по контрактам даже компании из медицинской сферы, которые по гуманистическим соображениям обычно не присоединяются к политическим санкциям. По словам менеджера одного из крупных российских фармацевтических холдингов, с несколькими компаниями на рынке приостановили сотрудничество американские производитель оборудования Agilent, производитель аналитической химии и материалов для анализов Thermo Fisher и британский производитель химических веществ Croda (не ответили на запрос The Bell). 

Одному из крупнейших алкогольных дистрибьюторов в России европейские партнеры напрямую не отказывали, но меняли условия, рассказал The Bell сотрудник компании: цены на доставку в какие-то дни были выше самых горячих предновогодних тарифов, а поставщики полностью перешли на систему предоплаты вместо стандартной отсрочки до 90 дней. Последняя мера сильно ударила по операционной деятельности всех дистрибьюторов: чтобы работать по таким правилам, нужно или иметь ощутимую финансовую подушку, которой у большинства игроков нет, или брать кредиты, которые сейчас фактически недоступны, констатирует источник.

Грузы в Россию отказалась доставлять «большая тройка» международных логистов DHL, UPS и FedEx, а морской контейнерный перевозчик Maersk, который занимал около 30% рынка, объявил не только об остановке доставки, но и о продаже активов в России. Чаще всего причина добровольных отказов от сотрудничества — даже не политическая позиция компаний, а риски, связанные с дополнительными проверками, считает Иван Федяков из INFOLine: «На борту может быть 5% контейнеров, предназначенных для российского рынка, а судно встанет полностью, будет терять время и деньги, пока проверяющие ищут в контейнере санкционные товары или продукцию двойного назначения. Никто не хочет страдать из-за нашей токсичности».

• Закрытые коридоры.

Третья, самая масштабная категория проблем — логистические сбои из-за разрыва налаженных цепочек поставок. С 26 февраля западные страны начали закрывать небо для российских самолетов, а второй пакет санкций Евросоюза поставил точку в этом процессе, запретив полеты российских самолетов над всей территорией ЕС. По воздуху в Россию, например, попадала большая часть химических реагентов для фармацевтических исследований (лабораторных анализов, КТ, МРТ и др.), многие из которых имеют особый температурный режим хранения или могут понадобиться клиникам экстренно, говорит Максим Пустовалов из AppScience. Быстрой воздушной доставки требовали и некоторые продукты питания: например, морепродукты из Японии и с Фарерских островов, добавляет Александр Мурачев, управляющий партнер ресторанного холдинга «Тигрус».

С конца февраля «посыпалось» и водное сообщение: крупнейшие европейские морские порты — Роттердам, Антверпен и Гамбург — стали блокировать российские грузы по решению таможенных органов. «Страховые компании отказывались страховать российские грузы, началась блокада на океанских линиях: выборочно грузы, которые уже были в пути, доставляли, но не все. Как происходила выборка — неизвестно», — описывает ситуацию конца зимы-начала весны Александра Гудимова, основательница бренда по производству продуктов здорового питания Bionova (компания «НоваПродукт АГ»). Большая часть ингредиентов, которые использует Bionova, — финики, стевия, фруктоза, кокосовый сахар, цикорий и др. — импортные. Из Бельгии, Франции, Германии и других стран они обычно приходили океанскими линиями в крупные европейские порты, а затем небольшими судоходствами доставлялись в Россию. Из-за проблем на воде, которые к 8 апреля переросли в морскую блокаду, на рынке ингредиентов даже начался бартерный обмен: «компании отказывались продавать товар, зато активно предлагали поменяться — „мы готовы дать лактозу, если вы нам отгрузите сукралозу“», — вспоминает Гудимова.

«Спецоперация» закрыла для судоходства Азовское море (ограничения отменили в десятых числах марта), от чего пострадал не только импорт, но и экспорт. Через азовские порты ежегодно отгружается 15 млн тонн зерна, и закрытие терминалов сильно ударило по отрасли. «У нас застряло около 60 тысяч тонн зерна, уже доставленного из хозяйств Ростовской области в порты и оплаченного, — рассказывает сотрудник крупной логистической компании, поставляющей российское зерно в Турцию. — Мы просто сидели и не понимали, что делать с товаром и как вообще работать дальше». Выход нашелся довольно быстро — компания переориентировалась на порты Новороссийска и стала поставлять зерно через Черное море. Но путь удлинился, из-за чего стоимость логистики выросла в 2-3 раза, говорит собеседник.

В этих условиях автотранспорт стал главным способом прямых поставок товаров в Россию, и нагрузка на наземные пропускные пункты выросла в разы. «В какой-то момент очередь грузовиков из Латвии в Россию составляла 50 км», — говорит Пустовалов из AppScience. Пятый пакет санкций ЕС закрыл и этот путь: теперь грузовые автомобили с российскими номерами не смогут пересекать границы Евросоюза. «Это еще не нокаут для экономики, но определенно нокдаун», — оценивает Иван Федяков из INFOLine. 15 апреля Белоруссия ввела ответные санкции в отношении европейских грузовых авто. Это означает, что дальнобойщики в Россию из Европы теперь могут попасть кратчайшим путем только через Прибалтику. По словам Федякова, зеркальные меры со стороны России — «не вопрос „если“, а вопрос „когда“». А закрыв границу для европейских машин, Россия только усугубит ситуацию: пути останутся по южному маршруту — из Болгарии через Турцию, Грузию, Азербайджан и каспийские паромы далее в Среднюю Азию, предупреждает эксперт.

Из списка запрещенных к ввозу товаров есть исключения: российские авто по-прежнему могут доставлять фармацевтические, медицинские, сельскохозяйственные и пищевые продукты. Но для этого нужно получать разрешение компетентного органа страны ЕС, поэтому сложности с поставками есть даже в перечисленных сферах. «Процедура де-юре существует, но эффективность ее стремится к нулю, — уверяет Пустовалов из AppScience. — Заказчики не хотят связываться с бюрократией, поэтому просят найти аналоги в Азии».

Большая часть фармсубстанций — действующих веществ, лежащих в основе лекарственных средств, — в Россию тоже поставляется из Китая и Индии, а вот расходные материалы (например, хроматографические колонки для лабораторного контроля, без которых невозможно выпустить препарат в продажу) до начала «спецоперации» привозились только из Европы и США, рассказывает директор по закупкам одного из крупных фармацевтических холдингов.  Из-за ухода из России DHL и UPS, которые обрабатывали большую часть заказов, поставки встали на паузу, и первые недели «спецоперации» грозили компании дефицитом по некоторым позициям. Благодаря складским запасам и реэкспорту его удалось избежать, но с закрытием границ для российских грузовых машин ситуация может усугубиться, прогнозирует собеседник The Bell.

Можно ли обойти ограничения

Пути обхода транспортной блокады есть, но они не всегда безопасны для отправителя, контрагентов и получателя. Две самых распространенных модели — транзит и реэкспорт. Первая означает перевалку грузов с европейских машин на российские в Армении, Казахстане и других граничащих с Россией государствах, говорит Максим Пустовалов. Для этого нужно оформить дополнительные транзитные декларации. Так статуса сотрудничающей с Россией компании могут избежать международные логисты. До закрытия автосообщения с ЕС перевалка была распространена в Польше и странах Балтии — например, в первые недели «спецоперации» этим способом в Россию поставляли готовые лекарства, говорил гендиректор DSM Group Сергей Шуляк.

Схема реэкспорта предполагает, что у одной из сторон сделки есть представительство на «нейтральной территории» — в стране, дружественной России и не имеющей ограничений на торговлю со страной-отправителем. Обычно роль буфера играют дистрибьюторы, которые принимают товар от европейского или американского поставщика, а затем отправляют его в Россию уже от своего имени. Именно по такой схеме с 2014 года, когда Россия ввела продуктовое эмбарго в отношении стран ЕС, к нам попадали «белорусские» креветки и другие экзотические товары, которые нельзя было ввезти в страну напрямую. Самые крупные хабы для реэкспорта сейчас — ОАЭ, Казахстан и Турция, перечисляет Иван Федяков. Белоруссия выбыла из списка: к ней в логистике теперь применяются те же санкции, что к России.

Спрос на реэкспорт породил отдельную бизнес-нишу. Например, AppScience с началом «спецоперации» открыла представительства в Латвии, Армении, Турции и Казахстане и возит реагенты через эти хабы. Выручка проекта по итогам марта, по словам сооснователя проекта Максима Пустовалова, составила 206 млн рублей против 40 млн рублей за тот же период годом ранее. Западные поставщики поделились на три категории, говорит Пустовалов: тех, кто продолжает работать как раньше, пользуясь правом не прерывать поставки медицинских товаров, несмотря на санкции; тех, кто отгружает товары в третьи страны и понимает, что дальше груз пойдет в Россию, но не хочет это афишировать; и тех, кто рвет все связи с Россией (таких на рынке, по его оценке, около 50%).

Обмануть поставщика вряд ли удастся, поэтому для реализации реэкспорта подходит только вторая категория, предупреждает Иван Федяков: «Очевидно, что, условно, Армения, которая вдруг начала заказывать в десятки раз большие объемы какого-то товара, не сможет переварить это все самостоятельно, и часть груза отправится дальше в Россию». А перемещения крупных партий еды, одежды или потребительской техники будет очень сложно скрыть, даже если «наплодить длинную цепочку из контрагентов», предупреждает эксперт. Штучные товары отследить еще проще: «Вспомним хотя бы скандал с турбинами Siemens, которые ехали на Тамань, а „всплыли“ в Крыму».

Принципиальным отправителем из третьей категории оказался, например, польский производитель отбеливателя для бумаги Kemira. По словам собеседника The Bell на рынке производства бумаги, «поляки заняли очень принципиальную политическую позицию и начали проверять каждого логиста». Заказчиков фармацевтических расходников из России западные поставщики начали просить подписать соглашения, запрещающие перепродажу товара, рассказал The Bell сотрудник фармацевтической компании. Кроме этих понятных требований, в соглашениях были и формулировки об уважении вводящихся санкций, «а это уже противоречит текущему законодательству», добавляет он.

Если в случае с разрешенным для ввоза в Россию товаром главный риск заказчика и дистрибьютора — потерять ценного бизнес-партнера, то попытка обойти страновые санкции чревата административной или уголовной ответственностью в зависимости от юрисдикции страны-экспортера. «Учитывая новые системы оповещения о нарушении санкционного режима, например, Whistleblower в ЕС, борьба с серыми схемами будет вестись крайне жестко», — считает Антон Именнов из Pen&Paper.

В России же серые схемы поставок не только не пресекают, но и поощряют. 30 марта Михаил Мишустин подписал постановление, фактически легализующее параллельный импорт товаров. Теперь в Россию можно безнаказанно завозить продукцию без разрешения правообладателя. Список товаров еще не определен и будет составляться Минпромторгом. А по сути решение возвращает нас в эпоху мелкий перекупщиков и челноков, которые «будут возить через границу ширпотреб в клетчатых сумках», говорит Иван Федяков.

Цель правительства — «гарантировать поставки ≤…≥ в том числе вопреки недружественным действиям иностранных политиков», объяснял Мишустин. Но на деле это только наводнит российский рынок ноунейм-брендами и контрафактом, считает Федяков: «То, что с нашей стороны серый импорт не будет караться, не значит, что к этому нормально отнесутся и с другой стороны. Вывоз брендовых вещей будет пресекаться, челноков будут ловить, демонстративно наказывать». А в потоке ввезенной под пиратским флагом брендовой продукции в Россию хлынет и контрафакт: «китайцы и турки делают очень хорошие подделки, не отличишь. И потом уже контролировать эту историю будет невозможно», заключает эксперт.

К чему это приведет

Главное последствие сломанной логистики, которое уже ощущают российские потребители, — удорожание товаров повседневного спроса. По словам Ивана Федякова, доставка в страну за последние полтора месяца выросла в долларах в 2,5-3 раза — из-за закрытия большей части транспортных коридоров, удлинения цепочек поставок и подорожавших логистических тарифов. В рублях рост может быть еще выше — в зависимости от текущего курса валют.

Логисты, с которыми сотрудничает Bionova, с конца февраля подняли цены в среднем на 60%, говорит основательница бренда Александра Гудимова. По ее словам, рост стоимости доставки начался еще во время пандемии из-за дефицита контейнеров для перевозки на фоне длительной санитарной обработки в портах. Сейчас же их недостаток вырос еще в два раза. «Год назад доставка одного контейнера из Китая стоила $1800, сейчас цены доходят до $14 тысяч», — приводит цифры предпринимательница. Чтобы получить груз, производители вынуждены прибегать к автомобильным и железнодорожным перевозкам, что значительно дороже и дольше. Очереди на проходы увеличились из-за резкого сокращения доступных пограничных переходов. А очередь на доставку железной дорогой сейчас может доходить до 60 дней.

Оценить влияние подорожавшей логистики на финальную стоимость продукции сложно. «В среднем по больнице» логистические косты составляют около 10% от розничной цены товара, говорит Иван Федяков. «Если доставка подорожала в 2-3 раза, мы получаем рост цен в среднем на 20-30%», — подсчитывает эксперт.

Ассортимент ввозимых товаров из-за логистических трудностей тоже драматически сократится: по прогнозу Федякова, «выживет» всего 30-50% многообразия продуктов, которые Россия получала до «спецоперации». Это позитивный сценарий, оговаривается гендиректор INFOline: если Польша закроет сухопутную границу не только для грузовых автомобилей, а вообще для всех грузов, к ней наверняка присоединятся Чехия и страны Прибалтики. Это уничтожит последние лазейки для экспорта через эти страны и полностью отрежет Россию от Европы, описывает сценарий эксперт: «Дилемма сейчас простая. Остановка боевых действий в Украине, которая позволит начать собирать осколки разбитых цепочек и думать, как жить дальше. Или продолжение боевых действий, которое приведет к неминуемому коллапсу. Даже если этот коллапс не спровоцируют правительства, его, уверен, реализуют сами участники рынка — гуманистические ценности сегодня превалируют над экономическими».