«Пассажирам все равно, кто виноват сейчас». Чем грозит Boeing авария с оторванной дверью аварийного выхода

5 января у самолета Boeing 737 Max 9 под давлением воздуха в салоне прямо во время полета выбило заглушку двери аварийного выхода по левому борту. Аварийная ситуация снова поставила под удар репутацию Boeing. Рассказываем, почему эта авария может стать для корпорации началом нового тяжелого кризиса. 

Что случилось?

Исполнительный директор Boeing Дэвид Калхоун на встрече с работниками главного авиазавода под Сиэттлом в среду «едва сдерживая слезы» пообещал, что компания признает ошибки и исправит их «в обстановке стопроцентной прозрачности», пишет Bloomberg. А обратно в небо самолеты Boeing 737 Max 9 выпустят только с санкции главного инженера по безопасности Майка Дилэйни.

Впрочем, новых деталей инцидента 5 января ни тот, ни другой не раскрыли, хотя и согласились, что «были потрясены до глубины души». После выступления руководства (оно транслировалось в сети) акции Boeing отскочили всего на 2%. Два дня падения перед этим стоили авиапроизводителю 10% капитализации, или $15 млрд.

Что известно об аварии

Вскоре после взлета из Портленда рейса Alaska Airlines вечером в пятницу 5 января у самолета Boeing 737 Max 9 давлением воздуха в салоне выбило заглушку двери аварийного выхода по левому борту.

• Никто из пассажиров не пострадал, но лишь по счастливой случайности, причем двойной. Во-первых, инцидент произошел не на эшелоне, а во время набора высоты, на пяти тысячах метрах с небольшим. Во-вторых, ряд с пробоиной был свободен, и в нее никого не засосало. «Когда я увидел эти фото, я мог думать только о том, что случилось с пассажирами рядом с пробоиной», — признался Калхоун.
• В итоге борт успешно совершил аварийную посадку в аэропорту вылета. На выходных FAA запретило полеты всех Boeing 737 Max 9 в аналогичной конфигурации — примерно 215 бортов, а в понедельник акции Boeing рухнули на 8%.
• Ведущий расследование Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSF) уже установил, что речь не о конструктивном дефекте. Крупнейшие эксплуатанты — Alaska Airlines и United Airlines — проинспектировали свои самолеты и обнаружили на некоторых из них недозатянутые болты крепления заглушки. То есть дело почти со стопроцентной вероятностью в «свежем» производственном дефекте: Max 9 — один из самых новых типов Boeing 737, а потерпевший аварию борт компания и вовсе приняла только 31 октября.

Цена кризисов Boeing

Новый кризис явно обойдется Boeing дешевле, чем год с лишним «приземления» Boeing 737 Max в 2019–2020 годах после двух катастроф авиакомпаний Ethiopian Airlines и Lion Air, унесших жизни 346 человек.

• Предпосылкой обеих стала неверная работа системы стабилизации MCAS, а дальнейшее расследование выявило системные проблемы при сертификации типа и обучении пилотов. Но главное — выяснилось, что проектирование шло «от маркетинга»: MCAS была внедрена, чтобы подогнать пилотажные характеристики самолета под предыдущий тип и сэкономить авиакомпаниям десятки миллионов долларов на переподготовке.
• Прямые потери Boeing от того кризиса составили $20 млрд, косвенные оценивались еще в $60 млрд. Это позволяет считать его самым дорогим корпоративным провалом в истории, от которого компания не оправилась до сих пор. Капитализация Boeing сейчас на 50% ниже, чем в начале 2019 года, годовой прибыли она не получала с 2018 года, а ее долгосрочный долг достиг $47 млрд.
• По сравнению с этим еще $2,3 млрд (такую оценку потерь сверху приводит Financial Times) это незначительная сумма. Впрочем, «быкам» не стоит надеяться на быстрый отскок акций — разбирательства едва начались, а Boeing вряд ли удастся свалить всю вину на подрядчика, указывает издание.

Что дальше?

Дуополию с Airbus авария над Портлендом, скорее всего, не разрушит. Boeing 737 попросту незаменим — это основа не только гражданского бизнеса Boeing, но и мирового узкофюзеляжного парка. На Max 9 пока приходится всего 2% гигантского (больше 4500 единиц) портфеля заказов на лайнеры семейства 737.

• Однако оформившийся после катастроф и пандемии отрыв европейского конкурента новая беда Boeing закрепит, если не усилит, причем в контексте вероятного удвоения спроса к 2030 году. В прошлом году Boeing поставил чуть меньше 400 узкофюзеляжных самолетов, Airbus — почти 600.
• В среднесрочной перспективе важнее репутационные и экзистенциальные риски Boeing. О потере культуры проектирования, смене подхода с «делай как нужно» на «делай как сказано», а целеполагания с инженерного совершенства на максимизацию дивидендов, много писали еще пять лет назад. Задачей возглавившего Boeing после катастроф Калхоуна (подробнее о нем здесь) был как раз поворот в нужном направлении.
• «Произошедшее показывает, что культуру наверху не удалось развернуть в достаточной мере», — замечает FT. Калхоун, к примеру, не дал финансировать разработку конкурента Airbus 231, перенес штаб-квартиру от производства поближе к Вашингтону и госзаказчикам, допустил внутреннюю конкуренцию за ресурсы на уровне бизнес-подразделений (а не проектов). Даже преемником он обозначил не инженера, а финансиста Стефани Поуп в то самое время, когда компании жизненно необходимо выгрызать рыночную долю у конкурента, перечисляет газета.
• «Пассажирам все равно, кто виноват сейчас. Если безопасность самолетов окажется под вопросом, это будет вина Boeing и в конечном счете руководства», — пишет профильный журналист издания.