Судя по словам собеседников «Ведомостей», программа SSJ New — дело решенное: ее бюджеты уже сверстаны и распределены по годам, говорит один из них. Существенную часть этих инвестиций ОАК и Объединенная авиастроительная компания (ОДК) получат из бюджета, хотя обе компании вкладывают и собственные средства, говорят собеседники издания. Только ОАК получит на разработку SSJ New не менее 50 млрд рублей, уточняют они.

Около 70% комплектующих разработанного в 2000-е годы SSJ-100 — импортные, консультантом программы создания самолета был американский Boeing. Но после присоединения Крыма глубокая международная интеграция проекта стала проблемой. Ни ОАК, ни производитель SSJ, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), под санкции не попали, но в 2015 году ГСС в отчетности рассказывали о проблемах с поставками комплектующих, в которых были составляющие двойного назначения. Серьезное ужесточение санкций может поставить полеты SSJ под угрозу. В 2018 году было решено заняться импортозамещением «Суперджета».

Главный пункт программы, на который уйдет около половины финансирования, — создание нового российского двигателя ПД-8 на смену франко-российскому двигателю Sam146, который оказался крайне неудачным. Он очень быстро ломается, но французам невыгодно инвестировать в его доработку — самолетов производится мало и дополнительные инвестиции не окупятся.

Помимо двигателя в SSJ New будут заменены на отечественные системы кондиционирования, электроснабжения, торможения, водоснабжения и удаления отходов, шасси, пассажирские кресла и многое другое.

«Ведомости» отмечают, что программа модернизации SSJ-100 по стоимости сравнима с разработкой абсолютно нового самолета — так, из 450 млрд рублей финансирования программы нового среднемагистрального МС-21 на разработку пришлось 250 млрд.

В Минпромторге оправдывают высокие затраты тем, что разработанные в рамках создания нового «Суперджета» российские системы и технологии получат применение в других проектах гражданского авиастроения. Например, новый двигатель должен пригодиться еще и для самолета-амфибии Бе-200, который пока летает на украинских моторах, уточняет источник в ОАК.

Но главная проблема SSJ-100 — заказчики. Самолет первоначально предназначался на экспорт и был продан нескольким европейским и американским авиакомпаниям, но все они по очереди отказались от машин. Каноническим стал пример мексиканской Interjet — компания, заказавшая 30 самолетов, из-за проблем с поставками комплектующих была вынуждена разбирать часть самолетов на запчасти для поддержания летной годности остальных. В 2019 году Interjet последней из иностранных заказчиков отказалась от самолета.

В России крупнейший эксплуатант Superjet — «Аэрофлот», но он постоянно жалуется на низкую надежность самолетов, которая снижает их экономическую эффективность. Летом 2017 года «Ведомости» выяснили, что средний налет Superjet в парке российских авиакомпаний в два-три раза ниже, чем иностранных самолетов, — в среднем 3–3,7 часа в сутки против 9 часов у Boeing и Airbus. Подробно экономические проблемы Superjet мы разбирали здесь.

Примечательно, что всего год назад Минпромторг отказался от разработки новой версии SSJ. Тогда речь шла об укороченной версии лайнера, на 75 мест, которую компания S7 заказала у «Гражданских самолетов Сухого» еще в апреле 2018 года. Причиной отказа стало якобы отсутствие спроса: основным заказчиком «Суперджета» является «Аэрофлот», которому нужны самолеты на 100 мест, а заказ S7 в 75 самолетов в правительстве сочли «ничтожным».